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Graziano Delrio, il ministro che non comanda sul suo ministero

Circondato da uomini che rispondono direttamente a Matteo Renzi, 
con gli indirizzi strategici che arrivano da Palazzo Chigi, il titolare delle Infrastrutture lascia fare. Tra nomine, affari e superstipendi

del-rio(di Gianfrancesco Turano – http://espresso.repubblica.it) – Se uno gioca a calcio insieme a gente che gioca a rugby, la palla la vede poco. Il ministero delle infrastrutture e trasporti (Mit) sembra essere sfuggito di mano a Graziano Delrio. Troppo per bene. Troppo attento a non raccomandare questo e quell’altro. Troppo diverso dal suo predecessore Maurizio Lupi, rimasto pur sempre forza di governo con Ncd, dal suo viceministro Riccardo Nencini e da quello che per molti è il vero boss-ombra del Mit, l’onnipresente segretario del Cipe e sottosegretario alla presidenza del Consiglio Luca Lotti. Se Delrio era il possibile concorrente di Renzi all’interno del partito, il premier lo ha neutralizzato in partenza affiancandolo dai suoi fedelissimi proprio dove si gioca la partita dei grandi investimenti: ferrovie, strade, trasporti locali, fino al ponte sullo Stretto.

Nel minuetto della politica l’ex sindaco di Reggio Emilia è circondato da volti sorridenti, ma circondato. I promessi sposi Renato Mazzoncini alle Ferrovie e Gianni Vittorio Armani all’Anas, che corrono verso una fusione da completarsi nel 2017, sono renziani in acciaio inox. Lo stesso vale, fra i privati, per il numero uno delle costruzioni nazionali, Pietro Salini. Sul fronte dell’aeroporto Giovanni Castellucci di Atlantia-Adr-Autostrade non è da meno. Quando non sono renziani, sono lupian-verdiniani come il neoscritturato Rocco Girlanda da Gubbio (180 mila euro l’anno), perito industriale con un curriculum da coordinatore regionale Pdl, poi sottosegretario al Mit con Lupi e autore del libro altamente profetico “Io vengo con te, colloqui in carcere con Amanda Knox”. Girlanda è stato assunto alla direzione affari istituzionali dell’Anas e distaccato al Mit il 3 ottobre, dieci giorni dopo l’entrata in vigore del decreto Madia che bloccherebbe le assunzioni nelle società pubbliche non quotate come l’Anas. Al ministero Girlanda curerà i rapporti con il comitato che decide dove vanno i soldi degli investimenti pubblici.

Un altro distaccato da 120 mila euro l’anno è l’ex Sogei Marco Bonamico, spedito all’inauguratissima, benché incompleta, Quadrilatero Umbria-Marche.

Ex Cipe è un’altra neodirigente Anas, Emanuela Poli, cresciuta a cavallo fra i think-tank del Mulino e la Fondazione Liberal. Anche lei ha una lunga carriera fra il ministero dello sviluppo economico con Fabrizio Barca e poi come segretaria tecnica del Cipe con Paolo Emilio Signorini, uno dei non molti fuoriusciti del Mit gestione Delrio passato nei ranghi del governatore forzista Giovanni Toti come segretario generale della Liguria.
Poli, che è stata scritturata da Armani per 185 mila euro all’anno, viene da Salini-Impregilo. C’era anche lei alla festa per i 110 anni dell’impresa, quando Renzi ha annunciato il rilancio del ponte, che Armani suggeriva a mezza voce fin dalla sua nomina in Anas (maggio 2015) e che Mazzoncini ha invocato dal giorno del suo arrivo alle Ferrovie (dicembre 2015).

Il Delrio di un tempo avrebbe forse obiettato sulla revolving door da un’impresa privata, Impregilo appunto, che ha un contenzioso aperto con lo Stato per il ponte. Il Delrio di oggi non ha nemmeno avuto la forza di obiettare all’elogio del terremoto come propulsore della nuova edilizia compiuto da Bruno Vespa in sua presenza dopo la sciagura di Amatrice.

C’è da dire che gli ultimi impegni del ministro sono di scarsa soddisfazione. Delrio ha appena firmato la convenzione che riporta all’Anas 481 chilometri di strade gestite dalla regione Lazio. Accordi simili lo attendono dopo il fallimento della devoluzione stabilita quindici anni fa dalla legge Bassanini perché le regioni, con l’eccezione del Veneto leghista, hanno capito che non hanno soldi né personale per rattoppare le buche dell’asfalto e neppure voglia di correre appresso a deliri federalisti che, per esempio, fanno della Flaminia una strada regionale in Lazio, statale in Umbria e provinciale nelle Marche.

L’ex sindaco di Reggio Emilia si occupa molto della riforma delle autorità portuali, una grana paurosa che incide nel vivo di campanilismi e crisi economiche senza grandi compensazioni mediatiche. La sua guardia del pretorio di reggiani è formata dalle tre Emme, Mauro Bonaretti (174 mila euro all’anno), Maurizio Battini (111 mila euro) e Umberto “Mimmo” Spadoni (111 mila euro). Al terzetto si è aggiunto a ottobre 2015 l’ingegnere dei trasporti Ennio Cascetta, già assessore regionale in Campania con Bassolino. Cascetta dirige la struttura tecnica per le infrastrutture del ministero che già fu feudo di Ercole Incalza. Oggi la struttura ha compiti “rinnovati e specifici” sugli indirizzi strategici e nessuna competenza sulla gestione del ministero.

Ma gli indirizzi strategici si decidono solo a palazzo Chigi che punta in grande stile sulle opere pubbliche. La relazione del Cresme parla chiaro. La classifica dei centri di spesa divisa per settori ha in testa le Ferrovie, con una crescita del 16 per cento dal 2015 al 2016 e al secondo posto l’Anas con un +6,2 per cento che rovescia la flessione del 2015 (-18 per cento). Province e comuni sono solo terzi con una crescita del 6 per cento. Un’accelerazione ulteriore dipende dalla trattativa con l’Ue per attenuare i parametri deficit-pil. «Uno 0,1 per cento di deficit in più, di questo parliamo. A Bruxelles dico: non impuntiamoci in discussioni sterili», ha dichiarato il ministro mettendo sul piatto 12 miliardi di euro di investimenti nei prossimi tre anni. Ma c’è molto di più di uno 0,1 per cento in gioco e a Bruxelles lo sanno. Negli intenti di palazzo Chigi, il 2017 dovrebbe vedere un unico colosso stradale e ferroviario, come in Europa accade solo in Svezia e Portogallo. Tempistica e passaggi sono già delineati. Il gruppo Fs, già fuori dal perimetro della pubblica amministrazione, si fa prestare i soldi dalla Cdp per acquistare il capitale di Anas dal Ministero dell’economia. A quel punto, anche Anas esce dal confine della Pa dopo vent’anni di tentativi abortiti.

L’accordo fra Delrio e Armani segna il passaggio dei trasferimenti dello Stato sotto il titolo di contratto a corrispettivo. In questo modo, da finanziamento pubblico il denaro diventa ricavo per la gestione dei pedaggi-ombra, per il servizio e per gli investimenti, con grande gioia di tutti. È contento il governo che porta a casa una diminuzione stimata nello 0,3 per cento del rapporto fra deficit e pil. È contenta l’Anas che può uscire dagli impedimenti del decreto Madia, portare a casa le assunzioni promesse da Armani e – absit iniuria verbis – portare gli emolumenti dello stesso Armani, oggi schiacciati sotto il tetto dei 240 mila euro, al livello del collega Mazzoncini che ne prende circa 600 mila. È contento Mazzoncini che può procedere più serenamente con la quotazione in borsa delle Frecce, che porterà in cassa intorno a 1,5 miliardi di euro ed era stata osteggiata a lungo dal predecessore di Mazzoncini, l’attuale numero uno di Finmeccanica Mauro Moretti.

Nemmeno lui pubblicava il suo stipendio ma riteneva che lo spinoff dei treni superveloci sarebbe andato a discapito del servizio regionale, già in grave difficoltà e ulteriormente tagliato soprattutto al Sud. Infine saranno forse contenti i privati che sono stati sollevati dal contributo da versare in opere di project-financing come il ponte o la Quadrilatero. Così potranno prendere in considerazione ipotesi più allettanti come quella di entrare nel capitale della nuova entità auto-ferroviaria. Meno contenti potrebbero essere i vigilantes dell’Ue rispetto a un indebitamento che non figura nei conti pubblici come inizio millennio non apparivano fra le liabilities del contribuente le spa prodotte a getto continuo dalla finanza creativa regionale, provinciale e comunale.

Naturalmente sarà l’Eurostat, braccio statistico di Bruxelles, ad avere l’ultima parola. Il tentativo fatto l’anno scorso, che prevedeva il prelievo dei ricavi dalle accise sul carburante, è andato male. Ma non bisogna autogufare. Delrio professa l’ottimismo della volontà. Annuncia nuove linee ad alta velocità al Sud dove per adesso ci sono 700 milioni per la Napoli-Bari sui 6 miliardi necessari e un obiettivo di completamento al 2027. Il supertreno sulla Salerno-Reggio Calabria sarà fatto a costo pressoché zero con qualche fermata e qualche nodo di attraversamento in meno.

Nel frattempo si procederà a uno shopping che accentrerà nuove società verso la superholding Fs-Anas. Si parla delle Ferrovie Sudest, tragicamente note per il disastro di Andria-Corato e per i 200 milioni di debiti. Nulla al confronto del grande malato del trasporto locale, l’Atac, al quale l’ad delle Fs Mazzoncini si è detto «pronto a dare una mano». Del resto, è stato lui il protagonista della cessione dell’equivalente fiorentino (Ataf) dalle mani del sindaco Renzi al gruppo Ferrovie e, prima ancora, della privatizzazione delle Autolinee dell’Emilia, con Delrio sindaco. In questo grande vai e vieni di partecipazioni, ristrutturazioni, fusioni, Delrio ministro si è adeguato al suo ruolo. Se al boss Matteo andrà male il referendum, può essere un’alternativa politica. Se andrà bene il 4 di dicembre, si andrà avanti come prima, con una bella inaugurazione dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria, prima di Natale. Non è completa ma al Mit bisogna sapere accontentarsi.

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